এয়ালাইন্সের উড়োজাহাজ গত জুলাই-আগস্ট মাসে একের পর এক যান্ত্রিক ত্রুটির কবলে পড়ার ঘটনায় সংশ্লিষ্ট কারও দায় পায়নি তদন্ত কমিটি। তবে তদন্তে বিমানের প্রকৌশল বিভাগের ভেতরে চরম অব্যবস্থাপনা, দক্ষ জনবল সংকট, উড়োজাহাজের যন্ত্রাংশের ঘাটতি ও রক্ষণাবেক্ষণে অবহেলা থাকার তথ্য পাওয়া গেছে। এ ছাড়া প্রকৌশল বিভাগে জবাবদিহিতার বড় ধরনের ঘাটতি থাকার প্রমাণ পেয়েছে।

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স কর্তৃপক্ষের গঠিত তদন্ত কমিটির প্রতিবেদন গত সপ্তাহে বিমান মন্ত্রণালয়ে দাখিল করা হয়। এতে বিমানের বহরে থাকা উড়োজাহজগুলো যাতে ভবিষ্যতে আর যান্ত্রিক ত্রুটির কবলে না পড়ে, এ জন্য ১৬টি সুপারিশ করা হয়েছে। খবর বিমান মন্ত্রণালয় সূত্রের।

গত জুলাই-আগস্টে বিমান বাংলাদেশ এয়ালাইন্সের একের পর এক উড়োজাহাজ প্রযুক্তিগত ত্রুটি, মাঝ আকাশে বিপর্যয়, চাকা খুলে পড়ে যাওয়া ও যান্ত্রিক ত্রুটিতে জরুরি অবতরণের ঘটনা ঘটেছে। এতে ফ্লাইট বিলম্ব ও যাত্রী দুর্ভোগ চরমে পৌঁছায়। বিমান কর্তৃপক্ষ একদিকে নিয়মিত যাত্রী হারাতে থাকে, অন্যদিকে ইমেজ সংকটে পড়ে। এমন প্রেক্ষাপটে যান্ত্রিক ত্রুটির ঘটনা তদন্তে বিমান কর্তৃপক্ষ এবং বিমান মন্ত্রণালয় পৃথক তদন্ত কমিটি গঠন করে। বিমান কর্তৃপক্ষের চার সদস্যের তদন্ত কমিটি গত সপ্তাহে তাঁদের তদন্ত প্রতিবেদন দাখিল করে।

প্রতিবেদনে বলা হয়Ñ বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স বর্তমানে এমন এক অনিশ্চিত পরিচালন অবস্থায় আছে, যা আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা মানদণ্ডের জন্য উদ্বেগজনক। দুই মাসের মধ্যে অন্তত ১০২টি ফ্লাইট নির্ধারিত সময়ে ছাড়তে পারেনি। তার মধ্যে ৬৩টি বিলম্বের কারণ হিসেবে প্রকৌশল বিভাগের ত্রুটি ও রক্ষণাবেক্ষণের ঘাটতিকে দায়ী করা হয়েছে। প্রতিবেদনের তথ্যানুযায়ী, প্রতিদিন গড়ে দুটি উড়োজাহাজে কোনো না কোনো যান্ত্রিক সমস্যা দেখা দেয় ওই দুই মাসে, যা কখনও ত্রুটিপূর্ণ ব্রেক সিস্টেম, কখনও হাইড্রোলিক লিকেজ, আবার কখনও ইঞ্জিন প্রেসারাইজেশন ব্যর্থতার কারণে হয়েছে।

গত ১০ আগস্ট ইতালির রোমে বোয়িং ৭৮৭-৮ ড্রিমলাইনার বিমানের স্পয়লার সিস্টেম বিকল হলে সেটি অবতরণের পর পরই এয়ার ক্রাফট অন গ্রাউন্ড ঘোষণা করা হয়। তখন যাত্রীরা ঘণ্টার পর ঘণ্টা বিমানবন্দরে আটকা পড়েন। উদ্ধারকারী দল ঢাকা থেকে পাঠানো হয়, পৌঁছাতে সময় লাগে ৫৪ ঘণ্টা। সেই সময় পুরো রুট বন্ধ হয়ে পড়ে। একইভাবে ৯ আগস্ট ঢাকায় বোয়িং ৭৭৭-৩০০ইআর বিমানের ব্রেক সিস্টেম বিকল হলে জরুরি যন্ত্রাংশ আনতে সময় লাগে চার দিন। তদন্তে ওঠে আসে, ‘প্রায়ই দেখা যায়, এক বিমানের যন্ত্র খুলে আরেকটিতে লাগানো হচ্ছে, কারণ স্টকে নতুন যন্ত্রাংশ নেই।’

অভ্যন্তরীণ রুটের পরিস্থিতি আরও শোচনীয়। ড্যাশ-৮ সিরিজের বিমানগুলোতে প্রায় প্রতিদিনই কোনো না কোনো সমস্যা ধরা পড়ে ওই দুই মাসে। এর মধ্যে ২ জুলাই ইলেকট্রিক্যাল পাওয়ার সিস্টেম বিকল হওয়ায় ঢাকা-চট্টগ্রাম ফ্লাইট বাতিল হয়। ৪ জুলাই হাইড্রোলিক সিস্টেমে জিরো প্রেসার ত্রুটি ধরা পড়ে, ফ্লাইট বিলম্ব হয় ১৬ ঘণ্টা। ৯ জুলাই তিনটি ড্যাশ বিমানের ওয়েদার রাডার একসঙ্গে বিকল হয়। ১৪ জুলাই ইঞ্জিন জেনারেটর বিকল হলে সিলেট ফ্লাইট ৮ ঘণ্টা বিলম্বিত হয়। এমনকি ২১ জুলাই এক বিমানের প্রেসারাইজেশন সিস্টেম নষ্ট হলে আরেক বিমানের উইন্ডশিল্ড ফেটে যায়।

প্রতিবেদনে বলা হয়Ñ এই ঘটনাগুলো কোনো বিচ্ছিন্ন দুর্ঘটনা নয়, বরং ধারাবাহিক রক্ষণাবেক্ষণের ব্যর্থতার ফল। আন্তর্জাতিক রুটে ব্যবহৃত বোয়িং ৭৭৭ ও ৭৮৭ সিরিজেও বারবার একই ত্রুটি দেখা যায়। দুবাই, জেদ্দা ও টরন্টো রুটে ঘন ঘন ঘটে স্পয়লার অ্যাকচুয়েটর বিকল, হুইল অ্যাসেম্বলি ক্ষতিগ্রস্ত হওয়া ও প্রেসারাইজেশন ত্রুটি। ১৮ জুলাই দুবাইয়ে ই৭৮৭-৯ বিমানের প্রধান চাকা ফেটে গেলে কোনো অতিরিক্ত চাকা না থাকায় ঢাকা থেকে নতুন চাকা পাঠাতে হয়, এতে বিলম্ব হয় ৩০ ঘণ্টা। ২৩ জুলাই জেদ্দায় একই ধরনের ঘটনা ঘটে, ঢাকায় থেকে টায়ার পাঠাতে হয় একদিন পর।

তদন্ত প্রতিবেদনে বিমানের প্রকৌশল বিভাগের গভীর সংকট তুলে ধরে বলা হয়Ñ বিমানের সার্টিফাইড প্রকৌশলীদের গড় বয়স এখন ৫৫। নতুন প্রজন্মের দক্ষ প্রকৌশলী নেই বললেই চলে। অনেক অভিজ্ঞ প্রকৌশলী অবসরে গেছেন। নতুন নিয়োগপ্রাপ্তরা স্বল্প সময়ে বেসরকারি সংস্থা বা বিদেশে চলে যাচ্ছেন। ফলে অভিজ্ঞতার ধারাবাহিকতা নষ্ট হয়েছে। তদন্তে বলা হয়Ñ রক্ষণাবেক্ষণ কাজের মান কমে গেছে, তদারকির ব্যবস্থা দুর্বল, শিফট সমন্বয়হীনতা প্রকট। জানানো হয়, বিমানের ইনভেন্টরি বা যন্ত্রাংশ ব্যবস্থাপনা পুরনো ও অনুন্নত। কোনো অটোমেটেড ট্র্যাকিং ব্যবস্থা নেই। কোন যন্ত্রাংশ কোথায় ব্যবহার হচ্ছে, কোনটির মেয়াদ শেষ, কোনটি অর্ডারে আছেÑ এমন তথ্য হাতেকলমে খুঁজতে হয়। ফলে ত্রুটিপূর্ণ যন্ত্রাংশ বদলাতে সময় লাগে, আর বিলম্ব হয় ফ্লাইটে।

প্রতিবেদনে আরও উল্লেখ করা হয়, বিমানের রক্ষণাবেক্ষণ বিভাগে তিনটি মৌলিক সংকট এখন প্রকট। প্রথমত, ঘন ফ্লাইট সূচির কারণে নিয়মিত মেইনটেন্যান্সে সময় দেওয়া যাচ্ছে না। দ্বিতীয়ত, পুরনো বিমান ও অতিরিক্ত ব্যবহারে ত্রুটি স্বাভাবিক হয়ে উঠেছে। তৃতীয়ত, দক্ষ প্রকৌশলী সংকটে রক্ষণাবেক্ষণের মান ক্রমে নিচে নামছে। বলা হয়, বিমান এখন এমন এক অবস্থায় আছে, যেখানে যন্ত্রের সমস্যা নয়, মূল সংকট মানুষের। কাঠামোগত পরিবর্তন ছাড়া এ সংকট থেকে উত্তরণ সম্ভব নয়।

বিশেষজ্ঞরা বলেছেন, বিমানে বর্তমানে ‘দায়হীনতার সংস্কৃতি’ প্রাতিষ্ঠানিক রূপ নিয়েছে। ত্রুটি ঘটলে কেউ দায় নেয় না। প্রতিবেদন হয় না, তদন্তের ফল চাপা পড়ে যায়।

প্রতিবেদনে ১৬ দফা সুপারিশ করা হয়। সুপারিশগুলো হচ্ছেÑ দক্ষ মেকানিক দ্রুত নিয়োগের ব্যবস্থা গ্রহণ, যাতে পর্যাপ্তসংখ্যক যোগ্য টেকনিক্যাল কর্মী নিশ্চিত করা যায়। বর্তমানে সার্টিফাইং ও নন-সার্টিফাইং কর্মীর ঘাটতি মারাত্মক পর্যায়ে পৌঁছেছে। গড় বয়স প্রায় ৫৫ বছর। দীর্ঘদিন নতুন যোগ্য মেকানিক নিয়োগ না দেওয়ায় সংকট তৈরি হয়েছে। কম বেতন কাঠামোর কারণে অনেকেই অন্য প্রতিষ্ঠানে যোগ দিচ্ছেন। আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী, ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের কার্যক্রমে প্রয়োজনীয় সার্টিফাইং ও নন-সার্টিফাইং কর্মীদের কার্যকর ব্যবহার নিশ্চিত করতে কল-অন বা ওভারটাইম সিস্টেম চালু করা প্রয়োজন। সার্টিফাইং ও নন-সার্টিফাইং স্টাফদের জন্য নিয়মিত সচেতনতামূলক সেশন করতে হবে। সার্টিফাইং স্টাফদের দক্ষতা মূল্যায়ন প্রক্রিয়া আরও কার্যকর এবং তাদের ঘাটতি থাকলে পুনঃপ্রশিক্ষণ কোর্সে অন্তর্ভুক্ত করতে হবে। রিকারেন্ট প্রশিক্ষণ সিলেবাস হালনাগাদ ও নন-সার্টিফাইং স্টাফদের জন্য টাস্ক প্রশিক্ষণ প্রবর্তন করতে হবে। নাইট মেইনটেন্যান্স টিম গঠন ও কোয়ালিটি অ্যাসিওরেন্সের পাশাপাশি, বিআইএমএনের নিজস্ব প্রক্রিয়া অনুযায়ী কোয়ালিটি কন্ট্র্রোল সিস্টেম চালু করতে হবে। মেইনটেন্যান্স রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট প্রশিক্ষণ চালু ও টেকনিক্যাল স্টোর উন্নয়ন সক্ষমতা বাড়াতে হবে। স্বয়ংক্রিয় রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থা প্রবর্তন এবং লাইন স্টেশনে প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশ সংরক্ষণ ব্যবস্থা নিশ্চিত করতে হবে।

এ ছাড়া বিমান সময়সূচি পুনর্বিবেচনা এবং হিউম্যান ফ্যাক্টর সম্পর্কিত একটি প্রশিক্ষণ ও সচেতনতামূলক প্রোগ্রাম গ্রহণ করতে হবে। ওয়ার্কশপগুলো উন্নয়ন এবং পুরস্কার ও শাস্তির সুষম ব্যবস্থা বাস্তবায়নের মাধ্যমে নিরাপত্তা সচেতনতা ও দায়বদ্ধতার সংস্কৃতি প্রতিষ্ঠা করতে হবে। কমিটি বলেছে, এসব সুপারিশ বাস্তবায়ন না হলে বিপর্যয়ের পুনরাবৃত্তি ঠেকানো সম্ভব হবে না।